Η Πάτρα στο τέλμα της «υπογειοποίησης». Του Κωνσταντίνου Μπρούσαλη.

Η Πάτρα στο τέλμα της «υπογειοποίησης». Του Κωνσταντίνου Μπρούσαλη*.

Είναι γνωστό ότι στη βόρεια και  δυτική Πελοπόννησο ο σιδηρόδρομος έχει πάψει να λειτουργεί εδώ και κάμποσα  χρόνια.  Στην Πάτρα  αφού καταργήθηκε η σιδηροδρομική αμφίπλευρη σύνδεση με Κόρινθο – Πύργο,  εν όψει των μεγάλων έργων  της νέας γραμμής,   η πόλη είναι ακόμα σε αναμονή, παρότι αρχικά η έλευση εκεί του νέου τραίνου προβλεπόταν για  την προηγούμενη δεκαετία. Και θα είναι για πολλά χρόνια σε αναμονή αν υιοθετηθούν οι παράλογες… «λογικές» των υπογειοποιήσεων. Το ίδιο θα ισχύσει κατ’ επέκταση και για τον Πύργο και τις άλλες πόλεις από τις οποίες εξαφανίστηκε το τραίνο χωρίς να διαφαίνεται η γρήγορη επανεμφάνισή του.  Αποτέλεσμα εικόνας για Η Πάτρα στο τέλμα της «υπογειοποίησης».

 Κι ευτυχώς μέσα στην  καταστροφική φρενίτιδα  της ισοπεδωτικής «εξυγίανσης» του ΟΣΕ και του μεγαλοϊδεατισμού  των σύγχρονων έργων   «ανακαλύφτηκε» η χρησιμότητα της «ταπεινής» παλιάς μετρικής γραμμής ως προαστιακής στην περιοχή της Πάτρας. Έτσι αξιοποιήθηκε  μια σοβαρή επένδυση που είχε γίνει σε σύγχρονο τροχαίο υλικό τύπου railbus  που προοριζόταν κυρίως  για την υπόλοιπη Πελοπόννησο. Διαφορετικά κι αυτά τα σύγχρονα τραίνα  θα είχαν προσαραχτεί ως «άχρηστα» και πολλά εκατομμύρια θα είχαν πάει στο βρόντο, όπως τόσος άλλος πανάκριβος αναξιοποίητος εξοπλισμός που είχε προμηθευτεί ο ΟΣΕ.

 Για δε το πολυσυζητημένο  επίμαχο ζήτημα της εισόδου της νέας γραμμής στην Πάτρα,  μετά από συνεργασία τριών Πανεπιστημιακών Ιδρυμάτων, της Πάτρας, του ΕΜΠ και του ΕΤΗ (Ζυρίχης) έχει κατατεθεί μια ολοκληρωμένη πρόταση, η οποία συνδυάζει την απρόσκοπτη συνύπαρξη και του σημερινού προαστιακού.  Ωστόσο, αν και με την πρόταση αυτή συνδυάζεται  μια βέλτιστη λειτουργικά, οικονομικά και περιβαλλοντολογικά λύση με επιφανειακή διέλευση, που αναβαθμίζει την πόλη, ιδιαίτερα στην περιοχή του Αγίου Διονυσίου, το φάντασμα της «υπογειοποίησης» εξακολουθεί να πλανάται ως εφιάλτης πάνω από την Πάτρα!  Γιατί πράγματι τα φαντάσματα προτιμάνε τη σύγχυση  μες στο σκοτάδι των υπόγειων στοών κι όχι το άπλετο φως του ηλίου πάνω στην επιφάνεια του εδάφους.

  Η εμμονή στην «υπογειοποίηση» έχει γίνει σημαία ευκαιρίας!   Κι ας έχουν προβληθεί τόσα εφαρμοσμένα παραδείγματα που δείχνουν ότι η Πάτρα δεν κινδυνεύει λόγω του τραίνου να αποκοπεί από το παραλιακό μέτωπο αλλά από το αδιαπέραστο φράγμα  της πυκνής οδικής κυκλοφορίας όπως γίνεται π.χ. στην παραλιακή λεωφόρο Φαλήρου –Γλυφάδας- Βούλας κλπ (στην Αθήνα). Εκεί  η μόνη  που δεν αποκόβει τον πολίτη από το παραλιακό μέτωπο είναι  η διπλή κανονική γραμμή του μέσου σταθερής τροχιάς η οποία (παρά την πολύ πυκνή κυκλοφορία συρμών) εναρμονίζεται  θαυμάσια με το περιβάλλον και την παραλία. Στην Πάτρα όμως το φάντασμα της «υπογειοποίησης» έχει στοιχειώσει!

 Στο όνομα της δήθεν διασφάλισης της πρόσβασης της πόλης στο παραλιακό μέτωπο ξορκίζεται το τραίνο και σαν αποδιοπομπαίος τράγος ή  πρέπει να θαφτεί βαθειά στο υπέδαφος ή   να εξοβελιστεί μακριά, έξω από την πόλη!  Τι κι αν έχουν προβληθεί τόσα τεχνικά, περιβαλλοντικά και οικονομικά  αντεπιχειρήματα από ειδικούς επιστήμονες και ενεργούς πολίτες προκειμένου να μην παγιδευτεί και τελματωθεί η Πάτρα. Για κάποιους μόνο  η … «μεγάλη ιδέα» είναι το μόνο  «φως το  αληθινόν» στο βάθος  του σκοτεινού τούνελ.

 Και βεβαίως, αυτή η μεγάλη ιδέα προϋποθέτει  και σταμάτημα  λειτουργίας του δημοφιλούς κι επιτυχημένου παραδείγματος του σημερινού  προαστιακού σιδηροδρόμου. Και οι δεκαετίες η μια μετά την άλλη θα προσπερνάνε την Πάτρα. Αλήθεια με την ευκαιρία της συζήτησης, μήπως πρέπει να διδαχτούμε περισσότερο από τις ατέλειωτες πολύχρονες απρόβλεπτες καθυστερήσεις των (εκτός οικισμών μάλιστα) σηράγγων  στην κεντρική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, ή  των  Μετρό της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης;

Η αξίωση της «υπογειοποίησης»  έχει ως κεντρική ανομολόγητη φιλοσοφία πώς θα αφήσει ουσιαστικά  να νέμεται την επιφάνεια   ο μεγάλος δυνάστης των σύγχρονων πόλεων, το αυτοκίνητο, παραχωρώντας του όλο και περισσότερες διευκολύνσεις. Έτσι κάθε φορά στη χώρα μας εφευρίσκονται ιδεολογήματα, ανεξαρτήτως του κόστους, αλλά μόνο όταν πρόκειται για μέσα σταθερής τροχιάς.  Η χώρα μας όμως δεν έχει την πολυτέλεια να κατασπαταλάει  δυσεύρετους πόρους για άχρηστα φαραωνικά κι ατέλειωτα έργα. Είναι παράλογο από οποιαδήποτε καπρίτσια  να  καθυστερεί η  στρατηγικής σημασίας σύνδεση της Πάτρας και η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού ΠΑΘΕΠ. Ούτε να απορροφούνται δυσανάλογα πόροι και να υπονομεύεται η προοπτική υλοποίησης άλλων, πραγματικά χρήσιμων έργων, όπως π.χ. η  επέκταση σύγχρονης γραμμής και στην υπόλοιπη Πελοπόννησο ή αλλού  ή  τελικά  χρήσιμες παρεμβάσεις σε άλλους τομείς στην ίδια την Πάτρα. Εκεί θα πρέπει να δοθεί έμφαση κι όχι  να εγκλωβίζεται η πόλη και να τελματώνεται στο ιδεολόγημα της,  όχι απλά άχρηστης αλλά και επιζήμιας, «υπογειοποίησης».

 Γιατί πάνω σε δημοκοπικά  ιδεολογήματα, φαντασιώσεις και μεγαλοϊδεατισμούς  χτίζονται πολιτικάντικες καριέρες στο όνομα πάντα των συμφερόντων των πολιτών και της… πατρίδας. Και συνήθως τέτοιοι μεγαλοϊδεατισμοί εκτός του ότι είναι εξωπραγματικοί στο τέλος είναι και καταστροφικοί. Και είναι καταστροφικοί όχι μόνο γιατί δεν ολοκληρώνονται ποτέ τα έργα ενώ  κατασπαταλιούνται πόροι, αλλά και γιατί στο μεταξύ αποπροσανατολίζουν τους πολίτες στο να κυνηγάνε ανώφελες χίμαιρες.  Θεωρώ όμως ότι οι αυτόνομα κι ανιδιοτελώς σκεπτόμενοι πολίτες της Πάτρας, όπως κι όλης της χώρας,   μπορούν να αξιολογήσουν τα πράγματα με λογική. Απομένει στους αρμόδιους, σε οποιοδήποτε επίπεδο, στην Αυτοδιοίκηση αλλά και κυρίως στην Κυβέρνηση  να αναλάβουν  θαρραλέα τις ευθύνες τους.

*Ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης είναι εκπαιδευτικός ιστορικός συγγραφέας –Επικεφαλής της Κίνησης Πελοποννησιακής Γραμμής «Σταθερή Τροχιά»

http://www.tempo24.gr/eidisi/110549/i-patra-sto-telma-tis-ypogeiopoiisis

Advertisements

12 σιδηροδρομικές βόλτες στις πιο όμορφες τοποθεσίες. Τα τρένα έχουν διαμορφώσει την πορεία της ανθρωπότητας.

 Σχετική εικόνα

Η πρώτη ατμομηχανή είχε εμφανίστηκε το 1804. Τα τρένα έχουν διαμορφώσει την πορεία της ανθρωπότητας. Επιτρέποντας στους ανθρώπους και  τα φορτία να μεταφέρονται με υψηλές ταχύτητες, τα τρένα έχουν κάνει τον κόσμο μικρότερο και το εμπόριο αγαθών περισσότερο διαθέσιμο. Χάρη στον διηπειρωτικό σιδηρόδρομο, που συνέδεσε τα ανατολικά με τα δυτικά της Αμερικής, οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν έγινε μια οικονομική υπερδύναμη.

Εκτός από την πολιτιστική και ιστορική τους σημασία, τα τρένα, σας επιτρέπουν επίσης να ταξιδεύεται με άνεση, ενώ απολαμβάνετε απίστευτη θέα. Αυτές οι 12 βόλτες με τρένο είναι μερικές από τις πιο γραφικές και πολυτελές βόλτες του στον κόσμο, και θα πρέπει να γίνουν από τον καθένα μας.

Click on images to enlarge
1. Hiram Bingham
If you want to travel the jungles of Peru in style, then the Hiram Bingham is for you! This deluxe train travels to Machu Picchu while providing its passengers with high-end accommodations and dining.
2. The Ghan
Australia’s Great Southern Rail from Adelaide to Darwin is a 54-hour, 2,979 km (1,851 miles) train ride that crosses Australia from south to north. The name «Ghan» is actually an abbreviation of its original name – «The Afghan Express».
3. Darjeeling Himalayan Railway
Also known as “The Toy Train”, this train uses a vintage British B Class steam locomotive for its daily tourist trips. The train climbs the Himalayas up to heights of over 2,200m (7,200ft), on a route that is 78 km (48 miles) long. Considering it’s using such old locomotives, it’s astounding that it is still functioning so efficiently!
4. The Adirondack
This train runs between New York and Montreal through the magnificent Hudson valley and the Adirondack mountains, which gave it its name. While the train often suffers from delays, the 11-hour trip is so beautiful, most people agree that it’s worth it.
5. The West Highland Line
Voted as the most scenic train ride in the world for several consecutive years, the West Highland Line travels between Mallaig and Glasgow in Scotland. The locals refer to it as ‘Rathad Iarainn nan Eilean’ («Iron Road to the Isles»).
6. Brocken railway
The highest mountain in Germany is called Brocken, and lends its name to this train. The Brocken train provides the most comfortable way to get to Brocken Mountain’s nature reserve.
7. First Passage to the West
This track is famous in Canada for uniting the east and west of the country over a hundred years ago. Nowadays, this historic track offers a luxury 2-day ride along some of Canada’s most gorgeous views.
8. Golden Eagle Trans-Siberian Express
The world’s longest train ride, the Trans-Siberian Express is a 9,288 km (5,771miles) long ride, crossing Russia from Vladivostok in the east to Moscow in the west. The Golden Eagle is the most luxurious ride along this line, offering spacious sleeping cars, gourmet dining and the most scenic views in Asia.
9. The Maharaja Express
The most expensive luxury train in the world, the Maharaja Express enjoys a reputation of having the best service in the world. Mind you, the cheapest fare for an adult is nearly $7,000.
10. El Tren Crucero
Travel along Ecuador’s Andes in luxury. This train chugs along the avenue of mountains, passing by dormant and even active volcanoes along its route. You can also experience the locals way of life along the route at various stops.
11. The Eastern & Oriental Express
The Eastern and Oriental Express has been awarded a place on the «World’s Top 25 Trains» list by The Society of International Railway Travelers for its beauty, service, dining, and off-train experiences. It runs between Singapore’s Woodlands Train Checkpoint and Hua Lamphong, Bangkok, stopping at Kuala Lumpur, Butterworth and Kanchanaburi.
12. Bergen Railway
Traveling in Norway from Bergen to Oslo, this train crosses Europe’s highest plateau on its 495 km (308 miles) long trip. It is considered to be one of the most beautiful rides in the world and has won high praise in the Lonely Planet travel guide.

Αισιόδοξα μηνύματα από τη Ζυρίχη για το σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου.

Κοιμώμενη δύναμη με ιδιαίτερη δυναμική να προσδώσει υπεραξία στην οικονομία της Πελοποννήσου» χαρακτήρισε ο Περιφερειάρχης Πελοποννήσου κ. Πέτρος Τατούλης το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου κατά την πρώτη μέρα των εργασιών του Συμποσίου «Τραίνο, Τουρισμός και Περιφερειακή Ανάπτυξη» που διοργανώνεται στη Ζυρίχη σε συνεργασία με το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης και τη συμμετοχή του ΟΣΕ της ΓΑΙΑΟΣΕ, της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας, του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου της Αθήνας, του Πανεπιστημίου της Πάτρας, του Συλλόγου Φίλων του Τραίνου στην Πελοπόννησο και του πρώην Προέδρου του ΟΣΕ κ. Παναγιώτη Θεοφανόπουλου.Αποτέλεσμα εικόνας για σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου

Ο Περιφερειάρχης Πελοποννήσου, αφού τόνισε την άριστη συνεργασία με την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, τον ΟΣΕ και τη ΓΑΙΑΟΣΕ για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου, τόνισε ότι σκέψη της περιφερειακής αρχής είναι το τραίνο να αποτελέσει μια νέα θεματική σύμπραξη ανάπτυξης του τουριστικού προορισμού.

«Η Περιφέρεια Πελοποννήσου αποτελεί ένα διαρκώς ανερχόμενο τουριστικό προορισμό και η πρότασή μας έχει στόχο να αυξήσει το τουριστικό μας προϊόν» συνέχισε ο Περιφερειάρχης κ. Τατούλης τονίζοντας ότι «το ενδιαφέρον μας εστιάζεται στην αξιοποίηση της επανεκκίνησης στη λογική τραίνου κρουαζιέρας και τραίνο – σπορ».

Λαμβάνονται αποφάσεις για τη συγκρότηση, ωρίμανση και υποβολή στις Βρυξέλλες του φακέλου της πρότασης για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου.

Εξαιρετική χαρακτήρισε o κ. Τατούλης την πρόταση του Καθηγητή Χωρικού Σχεδιασμού του Πολυτεχνείου της Ζυρίχης κ. Bernd Scholl να προετοιμαστεί φάκελος, ο οποίος θα υποβληθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση στις Βρυξέλλες, αξιοποιώντας το παράδειγμα της Ελβετίας με τα τραίνα.

«Για να είναι ωστόσο βιώσιμη η πρόταση που θα υποβληθεί στην Ε.Ε. θα πρέπει να επιτευχθεί συνύπαρξη επιχειρηματικής δραστηριότητας και φορέων της αυτοδιοίκησης, ώστε να μοχλευθούν πόροι από την ιδιωτική πρωτοβουλία» πρόσθεσε ο Περιφερειάρχης.

Σε ότι αφορά την πιστοποίηση της γραμμής από την Ουνέσκο, ο Περιφερειάρχης υποστήριξε ότι ήδη υπάρχουν σημαντικά μνημεία ήδη πιστοποιημένα στη διαδρομή του σιδηροδρόμου, όπως η Αρχαία Ολυμπία, οι Μυκήνες, η Επίδαυρος, ο Μυστράς και η Νεμέα, και ότι θα σύντομα θα προστεθούν και άλλα, γεγονός το οποίο αποτελεί συγκριτικό πλεονέκτημα για μια τέτοια διεκδίκηση.

Ο Παναγιώτης Θεοφανόπουλος συντονιστής της ομάδας εργασίας μετά από ομόφωνα αποδεκτή πρόταση του Περιφερειάρχη Πελοποννήσου.

Ομόφωνα έγινε αποδεκτή η πρόταση του Περιφερειάρχη Πελοποννήσου να αναλάβει το ρόλο του συντονιστή της ομάδας εργασίας για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου ο πρώην Πρόεδρος του ΟΣΕ κ. Παναγιώτης Θεοφανόπουλος.

Στην Τρίπολη το επόμενο συμπόσιο για τη διατύπωση της κοινής διακήρυξης για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου.

Αποφασίστηκε τέλος το επόμενο συμπόσιο, όπου θα διατυπωθεί και η κοινή διακήρυξη για την επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου να γίνει στην έδρα της Περιφέρειας Πελοποννήσου, στην Τρίπολη.

Με απόφαση του υπουργού Περιβάλλοντος Πάνου Σκουρλέτη. Έγινε η αρχή για τη σιδηροδρομική γραμμή Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα.

‘Έγκριση περιβαλλοντικών όρων για τη σιδηροδρομική γραμμή Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα
Γράφτηκε από τον Γιάννη Σινάπη.Εγκριση περιβαλλοντικών όρων για τη σιδηροδρομική γραμμή Καλό Νερό - Ζευγολατιό - Καλαμάτα 

Εγκρίθηκαν οι περιβαλλοντικοί όροι για την κανονικοποίηση και αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα, με απόφαση του υπουργού Περιβάλλοντος Πάνου Σκουρλέτη.

Eξέλιξη θετική, καθώς δείχνει ότι προχωρούν οι διαδικασίες για τη μελετητική ωριμότητα του σημαντικού έργου της κανονικοποίησης της γραμμής από την Πάτρα έως την Καλαμάτα. Εργο που περιλαμβάνεται στην πρόταση της χώρας μας για ένταξη στο πακέτο Γιούνκερ, ως έργο συνδυασμένων μεταφορών της Δυτικής Πελοποννήσου. Στο πακέτο Γιούνκερ προωθούνται έργα ώριμα, με συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα κι εμπορικά, να έχουν οικονομική ανταπόδοση.

Να υπενθυμίσουμε ότι η μελέτη για την κανονικοποίηση και αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα είχε παρουσιαστεί σε εκδηλώσεις στον Πύργο στις 14 Φεβρουαρίου και στην Καλαμάτα στις 3 Απριλίου, παρουσία του διευθύνοντος συμβούλου της ΕΡΓΟΣΕ Θανάση Βούρδα.

Το συγκεκριμένο πρόκειται για σιδηροδρομικό έργο, μήκους 61 χιλιομέτρων περίπου, με φορέα υλοποίησης την ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε.

Οπως αναφέρεται στην απόφαση, τα έργα που περιλαμβάνονται στους εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, είναι:

1) Η μετατροπή της μετρικής μονής σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα σε κανονική μονή με εύρος 1.435 μέτρα.

2) Η βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής (στα τμήματα με μικρές ακτίνες καμπυλότητας), καθώς και οι τοπικές παραλλαγές της όδευσης με νέες χαράξεις στα τμήματα Καλό Νερό – Κοπανάκι και Μελιγαλάς – Βαλύρα.

3) Ο επανασχεδιασμός των υφιστάμενων τεχνικών (γέφυρες – οχετοί) ως προς την υδραυλική τους επάρκεια και η ανακατασκευή τους όπου απαιτείται.

4) Αλλαγές σε υφιστάμενους σιδηροδρομικούς σταθμούς και σιδηροδρομικές στάσεις που περιλαμβάνουν: Την κατάργηση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών σταθμών Σιδηρόκαστρο, Γλυκορίζι και Σανοβά, Αμφιθέα, Μαγούλα, Κάστρο, Μικρομάνη και Καλαμάτα (παραλία). Τη μετατροπή του σιδηροδρομικού σταθμού Μελιγαλά και του σιδηροδρομικού σταθμού Βαλύρα σε στάση και του σιδηροδρομικού σταθμού Πλατύ σε σταθμό – τον επαναπροσδιορισμό στα μήκη των αποβαθρών.

5) Η αποκατάσταση του υφιστάμενου κάθετου και παράπλευρου οδικού δικτύου, λόγω των εργασιών κανονικοποίησης – αναβάθμισης και κατασκευή νέων ανισοπεδοποιήσεων στα τμήματα των νέων χαράξεων (Καλό Νερό – Κοπανάκι και Μελιγαλάς – Βαλύρα).

6) Η εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης με σύστημα ελέγχου συρμών ETCS (European Train Control System) – Level 1 και τηλεπικοινωνιών.

Γ.Σ.

Ο κανιβαλισμός του σιδηροδρομικού κτηρίου στου Μάναρη και μια ματιά ντροπής στο Κοπανάκι.

Να δούμε πρώτα ένα δικό μας κτήριο του ΟΣΕ στο κέντρο του Κοπανακίου και ας …αηδιάσουμε δεόντως.

Και …ο κανιβαλισμός του σιδηροδρομικού κτηρίου στου Μάναρη
Γράφει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης*


Το αξιόλογο σιδηροδρομικό κτήριο του Μάναρη, 17 χιλιόμετρα νότια της Τρίπολης και σε υψόμετρο 708 μ. βρίσκεται δίπλα σε ένα άλλο μνημειώδες αρχιτεκτονικό έργο, την ομώνυμη σιδηροδρομική γέφυρα που κατασκευάστηκε το 1896.
Πριν από δυο χρόνια τέτοιες ημέρες βρίσκονταν σε εξέλιξη οι εργασίες αποκατάστασης κι ανακαίνισης του ευρύχωρου κτηρίου το οποίο διαθέτει κάμποσα δωμάτια σε δυο επίπεδα, εξυπηρετώντας άλλοτε διάφορες ανάγκες των υπηρεσιών του σιδηροδρόμου. Η αποκατάσταση του κτηρίου, η ανακατασκευή της στέγης, του στεγάστρου, η τοποθέτηση νέων μεταλλικών κουφωμάτων και το βάψιμό του σε συνδυασμό με τη διαμόρφωση κι ευπρεπισμό του περιβάλλοντος χώρου γίνανε με δαπάνες του ΟΣΕ. Το κόστος ανήλθε σε μερικές δεκάδες χιλιάδες ευρώ. Ήταν άλλωστε μια κίνηση που συνδύαζε το «τερπνόν μετά του ωφελίμου», αφού το Νοέμβρη του 2014 στο Μάναρη έγινε εκδήλωση αδερφοποίησης της περικαλλούς οχτάτοξης πετρόχτιστης σιδηροδρομικής γέφυρας με την τεράστια σύγχρονη καλωδιακή οδική γέφυρα του Ρίου – Αντιρρίου. Συνδετικός κρίκος ανάμεσά τους ο μεγάλος πολιτικός και δημιουργός του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο Χαρίλαος Τρικούπης, ο οποίος οραματιζόταν και τη (σιδηροδρομική) ζεύξη Ρίου Αντιρρίου.
Η τοξωτή γέφυρα με το αξιόλογο κτήριο στου Μάναρη αποτελούν κόσμημα στην περιοχή αλλά τελικά έγινε αυτό που φοβόμασταν, δηλαδή η επιδρομή κατά του απροστάτευτου ανακαινισμένου σιδηροδρομικού κτηρίου – μνημείου. Φυσικά και δεν διεκδικούμε δάφνες γι’ αυτή την επιβεβαιωθείσα πρόβλεψή μας, αφού η πολυποίκιλη βαρβαρότητα χαρακτηρίζει την εποχή μας με όλες τις εκφάνσεις της, από τις πιο ήπιες όπως αισθητική κακοποίηση κτηρίων, με απίθανα γραψίματα κτλ. μέχρι λεηλασία και κανιβαλισμούς μνημείων. Άλλωστε εκεί στην ευρύτερη περιοχή ανάμεσα στα χωριά Βλαχοκερασιά και Κολλίνες, μέσα στο δάσος, πριν από λίγα χρόνια ξηλώθηκε από το βάθρο του κι ο μεγαλοπρεπής ορειχάλκινος ανδριάντας του Στεφάνου, του οραματιστή δασολόγου και αναδημιουργού του δρυμού της αρχαίας Σκιρίτιδας, ο οποίος είχε ανεγερθεί πριν από μερικές δεκαετίες με δαπάνη των πατριωτικών συλλόγων της περιοχής.
Από το σιδηροδρομικό κτήριο στου Μάναρη, αφού παραβιάστηκαν οι σιδερένιες καγκελωτές πόρτες, έχουν αφαιρεθεί – για την ώρα – τα αλουμινένια φύλλα των θυρών και των παραθύρων του ισογείου. Φαίνεται ότι δεν υπήρξε ενδιαφέρον ή προτεραιότητα για το σίδερο, αφού μια ξηλωμένη σιδερένια καγκελόπορτα του κτηρίου βρέθηκε πεταμένη πιο κει, δίπλα στη σιδηροδρομική γραμμή. Στο κάτω επίπεδο του κτηρίου δεν έχει αρχίσει ακόμα ο «εκπολιτιστικός» ακρωτηριασμός.
Σε μια εποχή όπου η αρπακτική θρασύτητα έχει φτάσει μέχρι και το ανενόχλητο ξήλωμα πολλών χιλιομέτρων καλωδίων της ηλεκτροκίνησης στις καινούριες γραμμές του ΟΣΕ ή εκατοντάδων μέτρων σιδηροτροχιών όχι μόνο σε παλιά τμήματα των γραμμών της Πελοποννήσου-Αθήνας π.χ. κοντά στα Ναυπηγεία Ελευσίνας αλλά και στην ανακαινισμένη γραμμή ανάμεσα Κόρινθο – Δερβενάκια, τι μπορεί να περιμένει κανείς σε απόμακρα από οικισμούς απροστάτευτα κτήρια του μη λειτουργούντος σιδηροδρόμου; Στην περιοχή της Ηλείας εξαφανίστηκε ολόκληρο ένα παλιό τραίνο! Οι ζημιές από τη βιαστική εγκατάλειψη της ανακαινισμένης γραμμής της Πελοποννήσου (κόστισε 100 εκατομ. ευρώ) είναι τεράστιες (σιδηροτροχιές, κτήρια, αυτόματα συστήματα ισόπεδων διαβάσεων (ΑΣΙΔ) κτλ). Ευτυχώς που σε κάποιους κεντρικούς σταθμούς όπως της Τρίπολης υπήρξε πρόβλεψη φύλαξης των εγκαταστάσεων και αποφεύχθηκε η καταστροφή μετά τη διακοπή λειτουργίας της γραμμής από τις αρχές του 2011.
Σε τι ωφελεί όμως η διαπίστωση των καταστροφών άμα δεν συνεπάγεται αποτελεσματική απάντηση με πρόληψή τους ή σύλληψη και τιμωρία των δραστών; Ασφαλώς δεν είναι εύκολη η πάταξη τέτοιων φαινομένων μέσα σε συνθήκες ενδημικής κι οργανωμένης εγκληματικότητας. Εμείς είμαστε αναρμόδιοι να υποδείξουμε στην Αστυνομία το πώς θα ξετυλίξει το κουβάρι της αναζήτησης των άμεσων δραστών ή των κλεπταποδόχων των μετάλλων. Προκειμένου όμως να περιοριστεί το κίνητρο δράσης των επίδοξων επιδρομέων για κλοπή μετάλλων αφύλακτων κτηρίων ίσως πρέπει να μελετηθεί η χρήση εναλλακτικών υλικών π.χ. ξύλινες κατασκευές στις ανακαινίσεις. Η ιδανική λύση ασφαλώς είναι να ζωντανέψουν και να αξιοποιηθούν παντού τα κλειστά κτήρια κι αυτό είναι γνωστό ότι επιδιώκει και ο ΟΣΕ – ΓΑΙΑΟΣΕ με μισθώσεις αλλά αυτό δεν εξασφαλίζεται χωρίς κίνητρο συγκεκριμένης εκμετάλλευσής τους. Για τη δύσκολη περίπτωση του σιδηροδρομικού κτηρίου στου Μάναρη, το οποίο βρίσκεται μακριά από τον οικισμό με τους ελάχιστους μόνιμους κατοίκους, πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο εγκατάστασης συστήματος ασφαλείας – ειδοποίησης σε συνδυασμό με ολοκληρωμένο σύστημα φωτισμού. Να ζητηθεί υποστήριξη και από την εταιρία εκμετάλλευσης των αιολικών πάρκων της περιοχής ως αντιπαροχή άλλωστε, για την περιβαλλοντική επιβάρυνση στου Μάναρη ιδιαίτερα από τα επίγεια δίκτυα μεταφοράς του ηλεκτρικού ρεύματος προς τον υποσταθμό κοντά στη Δόριζα.
Δραστική πάντως απάντηση στις καταστροφές θεωρούμε τη σταδιακή ορθολογική επαναλειτουργία του τραίνου, κατ’ αρχήν ως τουριστικού, η οποία μπορεί να καταστεί τελικά επωφελής για την Πελοπόννησο και την εθνική οικονομία.
*O Κωνσταντίνος Μπρούσαλης* είναι εκπαιδευτικός – συγγραφέας,
επικεφαλής της Κίνησης Πελοποννησιακής Γραμμής «Σταθερή Τροχιά»
Πρόεδρος του ΣΦΣ Αρκαδίας

Παρουσιάστηκε σήμερα στον Πύργο η μελέτη της σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρα- Πύργος -Καλαμάτα.

Δείτε τι περιλαμβάνει η μελέτη της σιδηροδρομικής σύνδεσης Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα

Γράφτηκε από την 

Δείτε τι περιλαμβάνει η μελέτη της σιδηροδρομικής σύνδεσης Πάτρα - Πύργος - Καλαμάτα

Παρουσιάστηκε σήμερα στον Πύργο η μελέτη για την αναβάθμιση και την ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Πάτρα- Πύργος -Καλαμάτα. Όπως τόνισε ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ Θάνος Βούρδας, «η μελέτη αφορά μια διαδρομή, που έχει ως κέντρο της την Αρχαία Ολυμπία, ενώνει τέσσερα λιμάνια, καλύπτει γρήγορα ανάγκες μετακινήσεων και συνδέεται με το διευρωπαϊκό δίκτυο της χώρας».

Ειδικότερα, σύμφωνα με την μελέτη, σκοπός του έργου είναι να βοηθήσει στην ανάπτυξη, αφού το τρένο θα συνδέσει τα λιμάνια της Πάτρας, της Κυλλήνης, του Κατάκολου και της Καλαμάτας. Μάλιστα, με κέντρο την Αρχαία Ολυμπία μπορεί να αποτελέσει πόλο έλξης επενδύσεων, με βάση τον τουρισμό.

Επιπλέον, σύμφωνα με την μελέτη, η προτεινόμενη γραμμή, μπορεί να εξυπηρετήσει τις ήδη υπάρχουσες ξενοδοχειακές επιχειρήσεις σε Ηλεία και Μεσσηνία. Ακόμη, μπορεί να εξυπηρετηθεί το εμπορευματικό φορτίο από τα λιμάνια της Πάτρας, της Κυλλήνης, του Κατάκολου και της Καλαμάτας.

Επίσης, όπως ειπώθηκε, ο προαστιακός χαρακτήρας γραμμής, θα εξασφαλίσει την οικονομική μετακίνηση πολιτών από Πάτρα προς Πύργο, Αρχαία Ολυμπία, Κατάκολο, Κυπαρισσία και Καλαμάτα.

Ακόμη, στην μελέτη υπάρχει προοπτική σύνδεσης του τρένου με βιομηχανική περιοχή της Πάτρας και το πολιτικό αεροδρόμιο του Αράξου, στην Αχαΐα.

Ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μελέτης, το τμήμα Πάτρα – Πύργος – Αρχαία Ολυμπία και σύνδεση με Κατάκολο, έχει συνολικό μήκος 131 χιλιόμετρα και έχει μελετηθεί η μετατροπή της υπάρχουσας γραμμής από μετρικού σε κανονικού πλάτους.

Επίσης, στο τμήμα Πάτρα – Πύργος – Αρχαία Ολυμπία και σύνδεση με Κατάκολο, προβλέπονται 20 στάσεις, σε Μιντιλόγλι, Τσουκαλέικα, Καμίνια, Αλισσός, Σαγέικα, Ν. Μανωλάδα, Κουρτέσι, Ανδραβίδα, Γαστούνη, Αμπελόκαμπος, Καρδαμά, Δουνέικα, Μιραμάρε, Μυρτιά, Σκουροχώρι, Σαλμώνη, Στρέφι, Πελόπιο, και Πλάτανο, καθώς και 13 σταθμοί σε Βραχνέικα, Κ. Αχαΐα, Λάππα, Βάρδα, Λεχαινά, Καβάσιλα, Αμαλιάδα, ‘Αγιος Ηλίας, νέος εμπορευματικός σταθμός Πύργου, Πύργος, Αλφειός, Κατάκολο και Αρχαία Ολυμπία.

Το τμήμα Αλφειός – Κυπαρισσία – Καλαμάτα έχει συνολικό μήκος 118 χιλιόμετρα, ενώ και σε αυτή την περίπτωση έχει μελετηθεί η μετατροπή της υπάρχουσας γραμμής από μετρικού σε κανονικού πλάτους. Ακόμη, προβλέπονται 27 στάσεις και σταθμοί σε Αλφειό, Αλφειούσα, Επιτάλιο, Κρέστενα, Σαμικό, Καιάφα, Ζαχάρω, Κακόβατο, Φιγαλεία, Γιαννιτσοωώρι, Ελαία, Αγιαννάκη, Καλό Νερό, Κυπαρισσία, Κοπανάκι, Δώριο, Βασιλικό Καλιρρόη, Ζευγολατιό, Μελιγαλά, Σκάλα, Βαλύρα, Πλατύ, ‘Αρης, Θουρία και Καλαμάτα.

Ως προς τους χρόνους των διαδρομών, το δρομολόγιο Πάτρα-Πύργος θα διαρκεί περίπου μιάμιση ώρα, το δρομολόγιο Πάτρα-Αρχαία Ολυμπία περίπου δύο ώρες και το δρομολόγιο Πύργος-Καλαμάτα περίπου μία ώρα και 45 λεπτά.

Η μελέτη χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση και συγκεκριμένα από πιστώσεις των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, περιόδου 2007-2013 (2015), συνολικού κόστους 5,99 εκατομμυρίων ευρώ.

ΑΠΕ-ΜΠΕ

Πιο αναλυτικά:

http://filiatranews.blogspot.gr/2016/02/blog-post_82.html

ΝΑ ΣΩΘΟΥΝ ΟΛΕΣ ΟΙ ΠΑΛΙΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ. ΤΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΜΠΡΟΥΣΑΛΗ.

Να διασωθούν όλοι οι παλιοί σιδηροδρομικοί διάδρομοι.
Όχι στην αδηφάγο οδική επεκτατικότητα.Σταθμός. Ο διευθυντής του Γυμνασίου Τεγέας και πρόεδρος Φίλων Σιδηροδρόμου Κώστας Μπρούσαλης.
Γράφει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης πρόεδρος ΣΦΣ Αρκαδίας – Κίνηση Πελοποννησιακής Γραμμής
Τρίπολη, 15 Απριλίου 2015
Είναι γνωστό ότι με την υπάρχουσα σχετική νομοθεσία οι σιδηροδρομικές γραμμές της χώρας μας έχουν χωριστεί σε διάφορες κατηγορίες και κάποια τμήματα όπως εκείνο της παλιάς «μετρικής» γραμμής των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου) από Κόρινθο μέχρι Ψαθόπυργο έχουν χαρακτηριστεί «καταργημένο δίκτυο». Πρόσφατα μάλιστα ξηλώθηκε και μια σιδηροδρομική μεταλλική γέφυρα στο Λαμπίρι Αχαϊας προκειμένου να διευκολυνθεί ο κατασκευαζόμενος αυτοκινητόδρομος της Ολυμπίας Οδού χωρίς να προβλέπεται η άμεση αποκατάσταση της συνέχειας του σιδηροδρομικού διαδρόμου.
Ίσως θεωρηθεί παράδοξο και πολυτέλεια στη σημερινή οικονομική συγκυρία να ασχοληθεί η Πολιτεία και ο ΟΣΕ με τέτοια ζητήματα αφού το μεγάλο στοίχημα αφορά την ολοκλήρωση του σύγχρονου κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα (ΠΑΘΕΠ) και την εξασφάλιση πόρων για προώθηση άλλων έργων στρατηγικής σημασίας. Κατά την άποψή μας όμως πέρα από την αναζήτηση πόρων και σχημάτων λειτουργίας για τη συντήρηση των παλιών γραμμών εκείνο που είναι άμεσα αναγκαίο και επείγον είναι η φύλαξη και ο σχεδιασμός για τη διάσωση όλων των παλιών γραμμών ως χρήσιμων υποδομών για δυνητική επαναχρησιμοποίησή τους. Υπάρχουν άλλωστε πολλά παραδείγματα και από άλλες χώρες ευρωπαϊκές και μη που επαναλειτουργούν γραμμές οι οποίες παλιότερα είχαν καταργηθεί.
Μια χώρα σαν την Ελλάδα, με τα λιγότερα στην Ευρώπη ανά κάτοικο αναλογούντα χιλιόμετρα σιδηροδρόμου, μπορεί να παραιτείται από οποιεσδήποτε σιδηροδρομικές υποδομές της; Είναι σωστό να καταργούνται και να εγκαταλείπονται αβασάνιστα οι υφιστάμενες σιδηροδρομικές γραμμές και οι δυσεύρετοι πολύτιμοι διάδρομοι να εκποιούνται ή να εκχωρούνται σε άλλες χρήσεις;
Η δημιουργία του σύγχρονου παράλληλου σιδηροδρομικού διαδρόμου της διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής του ΠΑΘΕΠ σημαίνει ότι η παλιά γραμμή των ΣΠΑΠ, η οποία μάλιστα έχει το πλεονέκτημα να διέρχεται μέσα από τους οικισμούς, είναι άχρηστη; Aλλά και στην παλιά «κανονική» γραμμή τα γραφικά αξιοθέατα τμήματα στον Μπράλο, στο Καλλίδρομο και στα Τέμπη πρέπει να εγκαταλειφθούν;
Το ότι η νέα σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) διέρχεται εκτός οικισμών και πόλεων δεν σημαίνει ότι πρακτικά προορίζεται κυρίως για μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις κι όχι για προαστιακού ή αστικού τύπου συνδέσεις ανάμεσα σε όμορους οικισμούς;
Το γεγονός ότι η παλιά μετρική γραμμή της Πελοποννήσου (και στο βόρειο τμήμα) περνάει από περιοχές ιδιαίτερου φυσικούς κάλλους είναι αμελητέο;
Είναι ασήμαντο, ειδικά για το παλιό δίκτυο των ΣΠΑΠ, ότι μπορεί να εξασφαλίσει κυκλικά έναν ενιαίο (από πλευράς εύρους) σιδηροδρομικό διάδρομο σε όλη την Πελοπόννησο σε συνδυασμό με το ανακαινισμένο τμήμα Κορίνθου – Τρίπολης – Καλαμάτας; Είναι άλλωστε ο μοναδικός βρόγχος στη γραμμική σιδηροδρομική χάραξη της χώρας, η οποία αποκαλείται κατ’ ευφημισμό «δίκτυο».
Το ότι αυτός ο (μετρικός) διάδρομος επεκτείνεται στην Αττική μέσα από κέντρα των πόλεων (Μέγαρα – Ελευσίνα – Ασπρόπυργο – Λιόσια- Αγ. Ανάργυροι), βιομηχανικές περιοχές (διυλιστήρια- ναυπηγεία) και κοντά σε λιμάνια ή στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας ή μπορεί να συνδεθεί και με το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο δεν σημαίνει τίποτα;
Το από πλευράς καταπληκτικής θέας και τεχνικού και μουσειακού ενδιαφέροντος τμήμα της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Κινέτα – Κακιά Σκάλα – Νέα Πέραμος δεν έχει τουριστικό ενδιαφέρον;
Κάποιες προτάσεις, αλήθεια, για τουριστικό γύρο της Πελοποννήσου με τραίνο που έχουν κατατεθεί προς τους τουριστικούς πράκτορες πριν από μερικούς μήνες και στο Λονδίνο από τον πρόεδρο της ΕΕΣΣΤΥ πώς εννοούνται από Πάτρα μέχρι την Κόρινθο χωρίς τη λειτουργία της μετρικής γραμμής;
Το επιτυχημένο πείραμα του προαστιακού σιδηροδρόμου γύρω από την Πάτρα με την αξιοποίηση της παλιάς μετρικής γραμμής, η οποία σχεδιάζεται να επεκταθεί μέχρι την Κάτω Αχαγιά, δεν μπορεί να γίνει παράδειγμα εφαρμογής σε άλλες πόλεις; Το παρόμοιο παράδειγμα αξιοποίησης της γραμμής στη Μεσσηνία δεν πρέπει επίσης να αξιολογηθεί;
Δεν πρέπει να μελετηθεί η παραγωγική συνεργασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το ΚΤΕΛ στην Πάτρα προκειμένου ίσως να υπάρξει συνέργεια του τραίνου και του λεωφορείου και σε άλλες περιοχές; Το ότι η σιδηροδρομική σύνδεση Ναυπλίου – Άργους -Τρίπολης (με την ανακαινισμένη σιδηροδρομική γραμμή) με τη διέλευση κι εξυπηρέτηση περισσότερων οικισμών είναι ταχύτερη έναντι της οδικής σύνδεσης με λεωφορείο δεν πρέπει να εξεταστεί;
Κατά την άποψή μας όλοι οι σιδηροδρομικοί διάδρομοι (και η γραμμή Αγρινίου –Μεσολογγίου) πρέπει να αξιοποιηθούν. Από την Κόρινθο η μετρική γραμμή διασχίζει οικισμούς τόσο δυτικά προς την κατεύθυνση του Κιάτου (εκεί έχει χαρακτηριστεί ως καταργημένη γραμμή) όσο και ανατολικά προς τους Αγίους Θεοδώρους (χαρακτηρισμένη εκεί, ως γραμμή υπό προσωρινή αναστολή λειτουργίας) αλλά και νότια στο ανακαινισμένο τμήμα προς Άργος –Ναύπλιο. Το ίδιο βέβαια ισχύει και από την αντίθετη κατεύθυνση. Ο παλιός διάδρομος της μετρικής γραμμής (και συνδυασμένου εύρους) από Αγίους Αναργύρους Αττικής προς Ελευσίνα -Μέγαρα μπορεί και πρέπει να αναβαθμιστεί και με κατάλληλο τροχαίο υλικό ( ίσως tram-train π.χ), να αξιοποιηθεί συμπληρωματικά, για να εξυπηρετήσει αστικές αλλά και προαστιακές συνδέσεις και να ανακουφίσει από οδικούς κυκλοφοριακούς φόρτους τη δυτική Αττική.
Οι πολύτιμοι σιδηροδρομικοί διάδρομοι της χώρας μας πρέπει οπωσδήποτε να διασωθούν, να μην εκχωρηθούν για άλλες ασύμβατες χρήσεις ούτε φυσικά για ποδηλατόδρομους όπως ορέγονται ορισμένες Δημοτικές Αρχές αντιμετωπίζοντας επιπόλαια το ζήτημα. Το ποδήλατο φυσικά είναι σύμμαχος του τραίνου στην ήπια κυκλοφορία και στις λεγόμενες «βιώσιμες» μετακινήσεις. Για να γίνουν όμως οι σύγχρονες πόλεις κυκλοφοριακά «βιώσιμες» πρέπει να ανακουφιστούν από τη βάναυση παντοκρατορία του αυτοκινήτου που δεσμεύει χώρους και επιβαρύνει πολύπλευρα το περιβάλλον. Το ζήτημα επομένως είναι πώς θα περιοριστεί η χρήση του αυτοκινήτου και η αδηφάγος οδική επεκτατικότητα, με πεζοδρομήσεις ή δημιουργία ποδηλατικών διαδρομών εκεί που σήμερα κυριαρχεί το αυτοκίνητο κι όχι η εκχώρηση σιδηροδρομικών διαδρόμων τάχα για να διευκολυνθεί το ποδήλατο.
Παράλληλα λοιπόν με τα μεγάλα έργα νέων γραμμών και τις προοπτικές ανάπτυξης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα πρέπει να διασωθούν άμεσα από τη λεηλασία, την εκποίηση αλλά και την απαλλοτρίωση όλοι οι υφιστάμενοι σιδηροδρομικοί διάδρομοι (ιδιαίτερα η μετρική γραμμή). Να μην έχουν την τύχη του Λαυρεωτικού, όπως έχουμε επισημάνει με παλιότερο άρθρο μας. Πρέπει να διατηρήσουν τον χαρακτηρισμό τους ως διάδρομοι μέσων σταθερής τροχιάς και να ενταχτούν συμπληρωματικά στον στρατηγικό σχεδιασμό για την πολύπλευρη δυνητική αξιοποίησή τους ως υποδομές της ήπιας, «βιώσιμης» και τελικά «πράσινης» ανάπτυξης που έχει ανάγκη η χώρα μας.